QUANTO CI COSTANO I RITARDI SU ALITALIA?

Natale lavorativo nei Palazzi della politica. Tema principale delle tante attività (sia visibili, come dichiarazioni ufficiali, sia soprattutto riservate, quali gli incontri furtivi): il futuro dell’Alitalia. Dopo la decisione assunta dal CdA della compagnia il 21 dicembre (avvio di trattative concrete per uno scambio di azioni, congiuntamente ad una ricapitalizzazione, con AirFrance-Klm), un fronte trasversale si sta adoperando perché la posizione dell’azienda venga riveduta dal potere politico. Le alternative che vengono offerte sono due: a) prendere come partner AirOne (e le banche che la sostengono) in quanto i progetti per il futuro sarebbero maggiormente in linea con le esigenze del Paese (e soprattutto delle Regioni del Nord); b) dividere ciò che resta di Alitalia tra i due contendenti, AirFrance-Klm e AirOne, offrendo in materia una vasta gamma di possibilità. E’ poco verosimile che AirFrance-Klm accettino un’eventuale proposta di spezzatino.
Ripeto ancora una volta che non avendo i dati di dettaglio delle proposte AirFrancer-Klm e AirOne, la mia posizione è asettica ossia distinta e distante dalle due parti in contesa. Non soltanto – come si è sottolineato ne L’Occidentale del 22 dicembre – disattendere una delibera del CdA di una s.p.a. quotata avrebbe implicazioni legali molto più complicate di quelle dei “casi” Petroni e Speciale, ma presentare due alternative (per di più con molteplici variazioni sul tema per la seconda) indebolisce seriamente la posizione di coloro che si oppongono alla soluzione AirFrance-Klm. Inietta il dubbio (a coloro che non lo avevano) che AirOne (pur appoggiata da banche di primaria importanza e nazionale e internazionale) sia consapevole che il boccone sarebbe tanto grosso da non poterlo inghiottire.
In queste settimane, studi asettici di istituzioni (quali l’Università di Brescia e l’Istituto Bruno Leoni, IBL) non certo iscrivibili al “partito di Roma” ed ancor meno al “partito del Sud” hanno sollevato domande a cui AirOne (ed il resto della cordata) non ha mai dato risposte:
1. la situazione finanziaria della compagnia. Quando, pochi mesi fa, venne richiesto di fornire 100 milioni di euro per partecipare alle fasi finali del beauty contest, pare, da informazioni pubblicate sulla stampa, che AirOne non avesse la cassa necessaria tanto che la somma venne versata da Banca Intesa. L’indebitamento di Air One ammonterebbe a 300 milioni di euro(di cui una parte non insignificante con le società che gestiscono gli scali di Milano e di Roma). I ritardi nel servizio del debito confermerebbero difficoltà di cassa.
2. la capacità operativa della compagnia. Secondo le statistiche dell’Aea (l’associazione delle maggiori compagnie europee), i suoi aerei viaggiano con un tasso di riempimento del 53,6%, rispetto all’82,5% della Klm, al 79,5% della AirFrance, al 79,4% dell’Iberia ed al 72,4% dell’Alitalia, ed ad una media europea del 75%. Tra le 30 censite, è la penultima in classifica. Ciò spiegherebbe sia il forte indebitamento sia i problemi di cassa sia un fatturato inferiore alle perdite annuali di Alitalia (a titolo di raffronto i ricavi di AirFrance sono quasi cinque volte quelli di Alitalia).
3. la modesta quota di mercato, anche dopo un’eventuale fusione con Alitalia. Secondo i calcoli dell’IBL, la partnership AirOne-Alitalia avrebbe non più del 4% del mercato europeo, mentre la partnership Alitalia-AirFrance-Klm potrebbe contare su più del 12%. Senza Alitalia, la quota di mercato AirFrance-Klm sarebbe il doppio di quella congiunta AirOne-Alitalia. Il mercato europeo, inoltre, è in via di rapido consolidamento anche a ragione dell’imminente (aprile 2008) liberalizzazione del trasporto aereo Ue-Usa.
Le perplessità e gli interrogativi che suscitano questi dati – molto più cogenti di quelli relativi al differenziale del prezzo offerto per ciò che resta di Alitalia (l’offerta AirFrance-Klm comporta 240 milioni di euro a cui altrimenti si dovrebbe rinunciare – necessità risposte urgenti e puntuali ove si voglia modificare la decisione del CdA. Se i dati non corrispondo a verità ma rispecchiano informazioni tendenziose messe in giro dal contendente e raccolte dalle università e dagli istituti di ricerca, occorre smentirli rapidamente ed aprire i libri contabili per mostrare quelli veri. Non si può eludere il problema ed affidarsi alla politique d’abord.
La fretta è imposta dalla crescenti perdite di Alitalia. Secondo calcoli dell’IBL, i ritardi nella barocca proceduta iniziata nel dicembre 2006 sono già costati agli italiani 400 milioni di euro. Una somma che aumenta di più di un milione di euro ogni giorn che passa. I contribuenti sono stanchi e stufi: lo sa lo stesso VVV (Viceministro Vincenzo Visco) che su questo punto concorda a pieno con TPS (acronimo troppo noto per esigere una spiegazione).